Mai 2020
Von Jasmin Alley
Die PEKING ist ein Schiff der Muskel- und Windkraft. Bis auf eine kleine Ausnahme: den GNOM-Motor. Die Geschichte eines besonderen Motors.
Über Jahrhunderte brauchte es Muskelkraft und Schweiß, um die Handwinden zum Be- und Entladen der Schiffe zu bewegen, bis Ende des 19. Jahrhunderts Erleichterung kam: fossile Rohstoffe, mit denen man beispielsweise Dampfladewinden zum Laden und Löschen von Schiffen betreiben konnte. Sie setzten sich auf den damaligen Segelschiffen durch, auch wenn man für die Dampfladewinden rund eine Tonne Kohle und wahrscheinlich mindestens genauso viel Wasser brauchte. Beides musste entweder schon an Bord mitgenommen oder im Hafen gekauft werden.
Außerdem erforderten die Dampfladewinden technisches Wissen über den Betrieb. Unglücksfälle wie Kesselexplosionen belegen die Gefahr, die von dieser Technik ausging. Die Reederei Laeisz wählte für ihre Schiffe deshalb einen anderen Weg: die Nutzung von Petroleum. 1897 verbaute die Reederei Laeisz ihren ersten GNOM-Motor auf dem Flying P-Liner PALMYRA. Aufgrund seiner gedrungenen und stabilen Bauweise taufte der Erfinder Willi Seck den Motor „Gnom“, obwohl die Ausmaße des Motors, mit einer Höhe von rund zwei Metern, einer Breite von 2,40 Metern und einer Tiefe von 1,70 Meter, alles andere als klein waren.
Ein starker Motor für schwere Fracht
Für die PEKING ist für ihre erste Fahrt nach Chile folgendes überliefert: Sie erreichte Taltal am 11. Oktober 1911 und verließ den Hafen voll beladen mit Salpeter am 26. Oktober. 4586 Tonnen Salpeter wurden geladen und 2000 T, vermutlich Stückgut, gelöscht in 13 Tagen, ohne die Sonntage als Arbeitstage zu rechnen. Die Besatzung und Arbeiter und Arbeiterinnen bewegten insgesamt 6586 Tonnen. Seinen weiteren Einsatz hatte der GNOM-Motor im Betreiben der Ankerwinde. Sein Verbrauch war sparsam, er benötige 2,5 Liter Petroleum in der Stunde. Auf keinem der Großsegler existieren diese kompakten Kraftpakte noch, so ist der GNOM-Motor auch auf der Peking nicht mehr vorhanden.
