Die PEKING kehrt zurück nach Hamburg

Bis zur Eröffnung des Panamakanals 1914 war die Route trotz aller Unwägbarkeiten die günstigste Möglichkeit, von Europa zur Westküste Südamerikas zu gelangen. Und die Fahrt lohnte sich für den Reeder. Bei minimalen Verlustraten der sicheren P-Liner und enormen Gewinnen durch den Salpeterverkauf war das Risiko kalkulierbar. Das schwarze Überwasserschiff der PEKING – unter Wasser war es rot, die Wasserlinie weiß, ein reichsdeutscher Nationalfarben-Dreiklang – strahlte schon aus der Ferne Zuverlässigkeit und Kraft aus. Und das, obwohl ihr Name wie der aller Schiffe der P-Liner-Klasse auf ein weniger eindrucksvolles Tier zurückzuführen ist: den »Pudel«. So lautete der Spitzname der – lockenköpfigen – Gattin des Reeders Carl Laeisz.

Gebaut wurde die Viermastbark bei Blohm & Voss als »Drei-Insel-Schiff«: An Deck, das mit hochwertigem Oregon-Pitchpine belegt war, befindet sich in der Mitte der über die ganze Schiffsbreite reichende Brückenaufbau mit Kartenhaus, Ruderstand, Kombüse und Mannschaftsunterkünften; auf dem Vorschiff ist die Back für Vorratsräume und Werkstätten und auf dem Achterschiff die Poop mit Ersatzruder, Hobelbank, Kammer für den Schiffsjungen und Krankenstation. Die Seeleute wohnten recht beengt in zwei Kammern, Kapitän und Erster Offizier hatten Einzelunterkünfte mit eigenem Sanitärbereich. Da die Überfahrt vom englischen Lizard am Ausgang des Ärmelkanals bis Chile rund 74 Tage dauerte, gab es an Deck zwei eiserne Schweineställe für die Frischfleischversorgung, sicherlich hilfreich, um die Männer bei Laune zu halten. Zu den normalen Segelmanövern kamen Ruder- und Wachegehen, Backschafts- und Kombüsendienst, Klardeck- und Reinschiffmachen und Reparaturen. Da kam kaum Langeweile auf. Trotzdem durften eine raue Äquatortaufe oder das rauschende Salpeter-Fest, das mit Shanties (“Rolling home”), Rotwein und frisch gebackenen Berlinern am Abend vor dem Auslaufen in Chile gefeiert wurde, eine willkommene Abwechslung gewesen sein.

Der Erfolg der Flying P-Liner, von denen 65 gebaut wurden, gründete außer auf dem perfekten Zusammenspiel der rund 30-köpfigen Mannschaft auch auf der verlässlichen Schnelligkeit der »fliegenden« Segler. Die Effizienzsteigerung bei Dampf- und Maschinenschiffen läutete dann aber das Ende dieser Erfolgsgeschichte ein. Und die großen Salpeterfahrten wurden durch die Erfindung des künstlichen Düngers nach dem Ersten Weltkrieg und die Eröffnung des Panamakanals besiegelt. Nach 17 erfolgreichen Salpeterfahrten aus Chile unter sechs Kapitänen wurde die PEKING 1932 an die Shaftesbury Homes & Arethusa Training Ship Company verkauft, in ARETHUSA umbenannt und als Schul- und Internatsschiff auf dem River Medway östlich von London eingesetzt. 1974 wurde das Schiff versteigert und von amerikanischen Mäzenen, allen voran dem New Yorker Kaffeeimporteur Jack R. Aron, für 6,5 Millionen Dollar wiederhergestellt und am Haken eines holländischen Hochseeschleppers nach New York verbracht. Hier, auf dem East River zu Füßen der berühmten Brooklyn Bridge, lag der imposante Viermaster wieder unter seinem alten Namen und diente dem South Street Seaport Museum als Museumsschiff.

2017 wurde die nicht seetüchtige PEKING zurück nach Deutschland überführt – rolling home, to good old Hamburg! Auch dieses »Kap« hat das legendäre Schiff genommen. Drei Jahre lang hat die Stiftung Hamburg Maritim das Schiff auf der der Peters Werft in Wewelsfleth restauriert. Im September 2020  ist die old lady in Hamburg endlich wieder in Hamburg eingetroffen. Als Museumsschiff des Deutschen Hafenmuseums fügt sie sich ein in den illustren Damenclub, bestehend aus den Flying P-Linern POMMERN (Jg. 1903, Museumsschiff vor Mariehamn/Finnland), PASSAT (Jg. 1911, Museumsschiff vor Travemünde) und KRUZENSHTERN ex PADUA (Jg. 1926, aktives russisches Segelschulschiff). Und die PEKING komplettiert das maritime Dreigestirn zusammen mit der RICKMER RICKMERS und der CAP SAN DIEGO, das ein Leuchten bei den Besucher:innen hervorruft und von der erfolgreichen Seefahrergeschichte Hamburgs erzählt.