Aufstieg und Fall der Hamburger Großwerften

Von Peter Wieske und Holger Mahler

Hamburg war über Jahrzehnte der Stern am internationalen Schiffbauhimmel: die fünf größten Werften der Welt produzierten Schiffe von Weltrang – schnelle, schwere und luxuriöse. Doch die Konkurrenz schlief nicht. Der globalen technischen Fortschritt und die Ölkrise der 70er Jahre lösten den Niedergang eines ganzen Industriezweigs aus und kosteten Tausende von Arbeitsplätzen.

Um das Jahr 1800 lagen rund 1800 große Frachtensegler und andere Seeschiffe an mehreren Pfahlreihen im Hamburger Hafen, die rund 180.000 Bruttoregistertonnen (BRT) umgeschlugen. 1816 kam das erste mit Dampf betriebene Schiff aus England, der damals führenden Schiffbaunation, nach Hamburg. Die Hanseaten waren beeindruckt – und holten in den kommenden Jahrzehnten technolgisch auf. Für den Bau der Dampfschiffe mussten neben dem Schiffbau zwei weitere Gewerke geplant werden: der Kesselbau für zwei- und dreifach Expansionsmaschinen sowie der Maschinenbau. 1866 wurde der Sandtorhafen in Betrieb genommen, damals hoch modern mit Anlegeplätzen für Dampfschiffe und mit Gleisanschluss. 1877 nahm Blohm+Voss den Betrieb auf – die erste von vielen Großwerften, die in der Folgezeit entstanden.1905 hatte Blohm+Voss bereits fünf Helgenanlagen und 38 Laufkatzen. Auch die Dampfmaschinen wurden weiter entwickelt zu dampfgetriebenen Turbinen. Das Werftgelände war 60 ha groß. 1888 folgte der Zollanschluss an das Deutsche Reich, und der Hafen übersprang die Elbe nach Süden.

Die hochmoderne Vulcanwerft in Stettin mit guten Schiffbauerfahrungen wollte zu der Zeit größere Schiffe bauen, was in Stettin aufgrund der geringen Wassertiefe nicht möglich war. So kam sie 1906  in den Rosshafen; 1909 wurde die Zweigwerft im Beisein Kaiser Wilhelms eingeweiht. Vulcan verlagerte später die gesamte Produktion von Stettin nach Hamburg und avancierte zum weltgrößten Schiffbauunternehmen

Zwischen 1907-1911 wurde auch der Alte Hamburger Elbtunnel gebaut, der Hauptver­kehrsweg für tausende Hamburger Hafen- und Werftarbeiter. Bei Blohm+Voss wurden viele Handelsschiffe für den Norddeutschen Lloyd, für HAPAG und Hamburg-Süd gebaut, aber auch viele Kriegsschiffe; die Werft wurde immer mehr zur „Kaiserlichen Marinewerft”. Aber auch weitere Passagierschiffe wie z.B. die „Vaterland” und die „Bismarck”, Schwesterschiffe der „Imperator” wurden hier gebaut. Für die Reederei F. Laeisz liefen die legendären P-Liner vom Stapel, darunter die PEKING. 

Nach dem Ersten Weltkrieg folgte die Gründung der „Deutschen Werft”. HAPAG tat sich zusammen mit der AEG und der Gute-Hoffnungs-Hütte und baute auf Finkenwerder bis 1974 neue Schiffe, zuletzt die großen Containerschiffe der 3. Generation, damals die größten Containerschiffe der Welt. Die Vulcanwerft wurde im Zuge der Weltwirtschaftskrise 1929 an die Howaldtswerke aus Kiel verkauft und firmierte nachfolgend als Howaldtswerke Hamburg mit den Standorten Hamburg und Kiel. Nach der Krise gehörte sie mit der Deutschen Werft, Blohm+Voss und Stülcken zu den größten Werften.

Je näher der 2. Weltkrieg kam, desto mehr wurden Kriegsschiffe vor allem bei Blohm + Voss gebaut, darunter auch das Schlachtschiff „Bismarck“, für dessen Reali­sierung (während des 2. Weltkrieges) das große Trockendock „Elbe 17″ gebaut wurde, weil das gepanzerte Schlachtschiff so schwer war, dass man es in einem normalen Schwimmdock nicht bauen konnte.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges waren auch die Werften in Hamburg stark zer­stört. Die Besatzungsmächte hatten den Schiffsneubau untersagt und begannen die Demontage der Anlagen. Der Schiffbau wurde von den Alliierten auf max. 2700 Bruttoregistertonnen (BRT) be­grenzt, in Ausnahmefällen bis 7200 BRT; daneben waren nur Reparaturen erlaubt. Neubauten wurden in der Geschwindigkeit begrenzt auf 12 Knoten. Ausgeflaggt wurden die deutschen Schiffe nur mit der Signalflagge C für Capitulation. Erst nach Gründung der Bundesrepublik durften deutsche Schiffe wieder eine eigene Nationalflagge führen.

1950 hob man die Beschränkungen mittels Kontrollratsbe­schluss auf– nur für Blohm+Voss erst ab 1953 – und es begann ein stetiger Aufschwung des Schiffsneubaus in Hamburg, der einzelne Unter­nehmen an die Spitze des Weltschiffbaus führte und eigentlich nur durch den Mangel an Arbeitskräften beschränkt wurde. Die einzelnen Unternehmen holten die Arbeiter sogar regelmäßig per Bus aus Bleckede, Cuxhaven oder den Heidedörfern.

In dieser Phase des Aufschwungs veränderten sich auch die Eigentümerverhältnisse insofern, als die Stahlproduzenten Anteile der Werften übernahmen, um so den Absatz ihrer Produktion abzusichern. Es wundert deshalb nicht, dass am Ende einer Werft­existenz immer die Entscheidung des jeweiligen Stahlkonzerns stand.

Über viele Jahrzehnte, bis in die 70er Jahre hinein, war Hamburg im Schiffbau einer der weltweit führenden Standorte, qualitativ wie quantitativ. Man kann den Höhepunkt der sechs Hamburger Großwerften etwa 1960 ausmachen. Zu dieser Zeit waren allein auf den großen Werften in Hamburg etwa 30.000 Arbeiter und Angestellte beschäftigt, weitere 10.000 auf den vielen mittleren und kleineren Werften.

Jede dieser Werften hatte neben nahezu allen Schiffstypen auch Spezialentwicklungen anzubieten, mit denen sie den Weltmarkt  anführten. Konkurrenz gab es immer weniger in Großbritannien, aber zunehmend in Fernost, wo zwar die Infrastruktur gering entwickelt war, aber ein gewaltiges Potential an extrem billigen Arbeitskräften verfügbar war. Zunehmend wurden „einfache Schiffstypen“ nach europäischen Plänen in Fernost nachgebaut.

Hunderte Ozeandampfer, Schlachtschiffe und Frachter liefen in den Hamburger Werften vom Stapel. Diese Reihe zeigt historische Eindrücke aus dem traditionsreichen hanseatischen Schiffbau.

Im Laufe der 60er Jahren zeichnete sich jedoch ab, dass die deutschen Werften keine Chance mehr auf dem Weltmarkt hatten: Es war keine Herausforderung mehr, große Containerschiffe, Massengutfrachter oder Tanker zu bauen. Trotz hohem Automatisierungsgrad und Stellenabbau konnte Hamburg nicht mehr mithalten, die Aufträge gingen nach Fernost. Den deutschen Werften blieb nur, sich im Spezialschiffbau durch Innovationen zu behaupten. Bei Blohm + Voss und Stülcken wurden – wie bei den Howaldtswerken in Kiel – Fregatten gebaut und repariert.

Erste Unruhe unter den großen Werften in Hamburg entstand 1962, als die Schliekerwerft  in Konkurs ging. 1952 verfügte die Militärverwaltung, dass Blohm+Voss den Ostteil der Werft und das zerstörte Trockendock „Elbe17“ an den Unternehmer Willy Schlieker abgeben musste. Dieser war in Hamburger Kreisen ein Außenseiter. Sein Vater war Kesselschmied bei Blohm+Voss gewesen. Er selbst hatte mittels geschickter Spekulationen mehrere Stahl- Walzbetriebe in Westdeutschland erworben und ergänzte nun sein Imperium durch eine moderne Werft. Das Verhältnis zu den anderen Werften in Hamburg war gespannt, denn Schlieker war unkonventionell, sowohl in der technischen als auch in der sozialen Führung seiner Werft. ER war bei seinen Arbeitern sehr beliebt, zahlte 30 bis 40 Pfennig mehr als alle anderen Werften und übergab zu Weihnachten jedem Arbeiter persönlich eine Gans. Er gehörte jedoch keinem Verband an und war den Hamburgern ein Dorn im Auge. Als er sich 1962 mit dem Kabelleger „Long Lines“ verkalkulierte, geriet er in Schieflage und wurde weder vom Senat noch von den Kollegen gestützt. 

Blohm+Voss übernahm wieder das Gelände und einen Großteil der Aufträge.

Die zwei  verbleibenden HDW-Werften (Ross und Reiherstieg) verschmolzen organisatorisch zu einem Betrieb mit den Aktivitäten Reparatur, etwas Neubau, Nebenfertigung und Maschinenbau. 1982 beschloss die HDW, das Werk Reiherstieg zu schließen und die Kapa­zitäten nach Ross zu verlagern. Das führte zu massiven Protesten der Belegschaft.

Zwischenzeitlich hatte sich die Weltwirtschaft insoweit verändert, dass die Fernost­länder (Japan, Korea)  große Schiffbaukapazitäten aufgebaut hatten und mit ihren billigen Löhnen die stahlintensiven Schiffe wie Tanker, Bulkcarrier und zunehmend auch Containerschiffe wesentlich günstiger als in Europa anbieten konnten. Folglich drang die Konzernführung in Salzgitter für HDW auf ein neues Unternehmenskonzept.

Am 25.2.1983 lief schließlich auch im Werk Ross der letzter Neubau vom Stapel: die MS Astor – bekannt aus der Serie „Das Traumschiff“. Für die einen großes Kino, für die anderen bittere Realität: Noch im selben Jahr wurde die Einstellung des Neubaus im Werk Ross und die Entlassung von 2115 Mitarbeitern in Hamburg und 1430 Mitarbeitern in Kiel beschlossen. Die Belegschaft in Hamburg wehrte sich vergeblich durch eine Werftbesetzung vom 12. – 20. September 1983. Die Werft konnte dennoch nicht erhalten werden. Für Belegschaft  wurden jedoch gegenüber dem Bund sehr gute Bedingungen verhandelt – von großzügigen Abfindungsangeboten über Qualifizierungsmaßnahmen bei gleichem Lohn, neue Ausbildungen bis zu Beschäftigungsgesellschaften mit HDW Löhnen.

Unter dem politischen Einfluss des Bundes und des Landes Schleswig-Holstein wurde mit Thyssen-Krupp verhandelt, um den Rest der HDW in Hamburg mit Blohm+Voss zu ver­schmelzen. Dazu wurde 1986 die Werft in Ross Industrie umbenannt. Die Spezialitäten der Ross Industrie: Maschinenbau, Schiffsreparatur und – als neues Standbein – der Mega-Yachtbau.

Blohm+Voss war ein Teil des Thyssen-Krupp Konzerns und hatte sich bereits in den 70er Jahren auf den Bau von Kriegsschiffen fokussiert, während der zivile Teil der Produktion zunehmend unprofitabler wurde. Ab 2002 wurden immer mehr Anteile veräußert. 2016 übernahm die Lürssen-Gruppe aus Bremen den zivilen Teil von Blohm+Voss und ver­marktet ihn nun zusammen mit ihren anderen Werften.

In Hamburg existiert heute keine Großwerft mehr. Der lukrative Teil der ehemaligen Hamburger Großwerften lebt als Thyssen-Krupp Marine Systems in Kiel fort und baut Kriegsschiffe für alle Welt. Was jedoch aus dem goldenen Zeitalter der deutschen Werften geblieben ist, sind wichtige Stätten der Forschung und Entwicklung, der Ausbildung und der Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd, die bis heute Maßstäbe setzen.